Stefan Stork, Richtlinien- und Verordnungsentwurf zur Einführung einer Elektronischen Europäischen Dienstleistungskarte Teil 1

Mit ihrer aktuellen Binnenmarktstrategie verfolgt die Europäische Kommission die Zielsetzung einer Beseitigung von Hindernissen für den freien Waren- und Dienstleistungsverkehr. Dabei sollen die kleinen und mittleren Unternehmen sowie Unternehmensneugründungen im Mittelpunkt stehen. In Umsetzung der Binnenmarktstrategie hat die Kommission am 10. Januar 2017 ihr Dienstleistungspaket vorgelegt. Dieses Maßnahmenbündel erfasst drei Bereiche, die:

  • Einführung einer präventiven Vereinbarkeitskontrolle für dienstleistungsbezogene Genehmigungsverfahren und Anforderungen durch Festlegung eines Notifizierungsverfahrens,
  • Einführung einer Verhältnismäßigkeitsprüfung vor Erlass neuer oder Änderung bestehender Berufsreglementierungen,
  • Schaffung einer Europäischen Elektronischen Dienstleistungskarte.

Während die beiden erstgenannten Vorschläge auf eine Vorab-Kontrolle des für Dienstleistungstätigkeiten bestehenden Rechtsrahmens in den Mitgliedstaaten abzielen, sollen durch die Europäische Elektronische Dienstleistungskarte (DLK) vereinfachte Verwaltungsverfahren zur Genehmigung von Dienstleistungstätigkeiten und Sekundärniederlassungsvorgängen in anderen Mitgliedstaaten erreicht werden. Das Gesamtkonzept zur DLK weist eine äußerst hohe Komplexität auf und ist regelungstechnisch auf einen Richtlinien- und einen Verordnungsentwurf verteilt, was den Zugang erschwert. Nachfolgend wird der Regelungsgehalt der beiden Gesetzgebungsvorschläge skizziert. Dabei findet eine kritische Würdigung einzelner Elemente statt. Teil 2 dieses Beitrages wird im Januar-Heft erscheinen.


Urs Kramer, Eisenbahnlärm und Gefahrenabwehrrecht – ein Drama in mehreren Akten?

Als unbefangener Betrachter stellt man in den letzten Jahren fest, dass der Lärm, der von der Eisenbahn ausgeht bzw. mit ihr in Verbindung gebracht wird, offenbar nicht nur vermehrt in aller Munde bzw. Ohren, sondern deswegen auch in der Presse, in der Politik und vor Gericht zu sein scheint. Vorab stellt sich die Frage, woran es liegen mag, dass die Eisenbahn in der Wahrnehmung der Menschen anscheinend lauter geworden ist. Das erklärt sich mutmaßlich einerseits mit dem erfreulicherweise wieder etwas steigenden Verkehrsaufkommen auf der Schiene und andererseits mit der größeren Sensibilität der Bevölkerung, die sich allenthalben beobachten lässt. Die Züge sind nämlich dank moderner Technik tendenziell eher leiser geworden. Aber „man“ hatte sich eben an den geringeren Bahnverkehr gewöhnt und fühlt sich nun beim leisesten Anstieg gestört, wie etwas das nunmehr als unzumutbar empfundene Pfeifen der Züge vor ungesicherten Bahnübergängen – wie es fast seit Jahrhunderten gängige Praxis ist – zeigt. Die Bevölkerung ist, was äußere Störungen angeht, insgesamt empfindlicher und „wehrhafter“ geworden – der Weg vom häufiger apostrophierten „Wutbürger“, wie er etwa im Widerstand gegen Großprojekte à la „Stuttgart 21“ in Erscheinung und Aktion tritt, zum „Lärmbürger“ scheint nicht besonders weit zu sein. Verwaltung und Rechtsprechung, aber naturgemäß auch die Politik stehen damit dann vor der Frage, wie mit diesem Phänomen umzugehen ist und ob beispielsweise bislang akzeptierte Grenzwerte für zulässige Lärmbelastungen angepasst oder gar laute Züge gebremst bzw. sogar gänzlich verboten werden müssen, zumal der Anknüpfungspunkt für Grenzwerte die Zumutbarkeit ist, die schon begrifflich durchaus dem Wandel der Zeit und Anschauungen unterworfen sein kann. Das gesamte Geschehen rund um diese Frage in den letzten Monaten und Jahren, das nachfolgend dargestellt wird, mutet dabei allerdings eher wie ein Spektakel an, bei dem der Zuschauer noch nicht weiß, ob es als Drama oder mit einem „happy end“ schließen wird. Auch die Zahl der aufgeführten Akte ist noch ungewiss.


 

 

Andreas Saxinger, Die Novellierung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und ihre Auswirkungen auf den straßengebundenen ÖPNV

Neben den ausschließlich den öffentlichen Schienenpersonenverkehr betreffenden Änderungen beinhaltet die Novellierungs-VO 2338 auch Modifikationen der VO 1370, die alle öffentlichen Personenverkehrsdienste und damit auch solche auf der Straße betreffen. Bedauerlicherweise wurde die von der Kommission am 30.01.2013 gewählte Bezeichnung für ihren Vorschlag einer „Verordnung zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste“ bis hin zur Endfassung der am 23.12.2016 verkündeten VO 2338 beibehalten. Anders als diese Formulierung suggeriert, betrifft die VO 2338 keineswegs nur Regelungen der VO 1370 zu Schienenpersonenverkehrsdiensten. Im vorliegenden Beitrag werden deshalb diejenigen Neuerungen genauer vorgestellt, die (zumindest auch) die Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten auf der Straße betreffen. Entsprechend dem Regelungsgefüge der VO 1370 teilen sich die durch die VO 2338 veranlassten Änderungen in vier Gruppen ein, nämlich in solche, die (1.) den Inhalt öffentlicher Dienstleistungsaufträge, (2.) die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge, (3.) beihilferechtliche Vorschriften und (4.) Transparenz- und Übergangsvorschriften betreffen.